Artikelen
.jpg)
Vrijdag 18 Mei 2012
VOC-mentaliteit? ...Haringhandel zul je bedoelen!
Gepubliceerd op: 16 december 2011, auteur: Paul van Royen
Dat Nederland in de 17e eeuw een zeevarende natie was, heer en meester op de Zeven Zeeën, weten we allemaal. Had dat maritieme succes iets van doen met de inmiddels bijna spreekwoordelijke VOC-mentaliteit?
 |
|
| De efficiënte haringbuis maakte grote haringvangst mogelijk |
Parttime vrachtvaarders
Het zeevarend verhaal van Nederland begint met onze geografische positie, op een kruispunt van handelswegen, van noord naar zuid en van oost naar west. De Friezen wisten die positie al uit te buiten. Later was het de Hanze, met talrijke Nederlandse steden als deelnemer, die een omvangrijk netwerk en een intensieve handel tussen het Oostzeegebied, Noord-Duitsland en West-Europa ontwikkelde.
Door de bevolkingsgroei in de Lage Landen ontstond een toenemende vraag naar producten die in de waterrijke gewesten moeilijk te verkrijgen waren. Met de inzet van vissersboten als parttime vrachtvaarders kon in die aanvoer worden voorzien.
Haring, zout en hout
In de 15e eeuw kwam een doorbraak. Onder invloed van een klimaatsverandering, de zogenoemde kleine ijstijd, verplaatsten de haringscholen van de Oostzee zich naar de Noordzee. Zo kwam het accent van de vangst en handel in Holland te liggen. Haring werd het exportproduct bij uitstek. En voor haring heb je zout en hout nodig. Zout voor de conservering en hout voor de tonnen waarin de haring werd opgeslagen, en voor de haringbuizen en transportschepen om de haringvangst te vervoeren.
Zo zien we in de loop van de 15e eeuw aantal en formaat van de Hollandse schepen toenemen. De groei van de Hollandse vloot werd door de Hanze met argusogen bekeken. Conflicten bleven niet uit en werden beslecht in het voordeel van de nieuwkomers. Juist hun flexibiliteit - het niet gebonden zijn aan de Hanzevoorschriften en het relatieve kostenvoordeel daarvan - maakte dat in de jaren daarna de schippers uit de Lage Landen wisten door te dringen tot in alle uithoeken van de Oostzee. Omstreeks 1500 waren Hollandse schippers verantwoordelijk voor meer dan de helft van het zeevarend verkeer tussen de Oostzee en West-Europa. In de volgende eeuw nam hun aandeel alleen maar toe.
Grotere capaciteit, minder tol
Van alle schepen die omstreeks 1600 de Sont, de nauwe zeestraat tussen Zweden en Denemarken, passeerden, was 60 procent afkomstig uit de Republiek. Vanaf dat moment zien we het aantal schepen langzaam afnemen, maar neemt de gemiddelde vervoerscapaciteit per schip toe. Die ontwikkeling laat zich verklaren door de introductie van een nieuw type schip, het fluitschip.
Dit schip muntte uit in efficiëntie. Als bouwmateriaal werd goedkoop grenen gebruikt. Het bouwproces was zoveel mogelijk gestandaardiseerd. Het schip had geen of nauwelijks bewapening en kon mede daardoor met een kleine bemanning worden gezeild. De fluit beschikte over een relatief groot laadvermogen, was gemakkelijk te hanteren en bezat alleszins redelijke zeileigenschappen. Bijzonder was dat de vervoerscapaciteit van het fluitschip aanmerkelijk groter was dan men op grond van het uiterlijk zou vermoeden. Dat kwam van pas met name bij de tolheffing, zoals bijvoorbeeld in de Sont.
Maritieme expansie
Aan het einde van de 16e eeuw brak een nieuwe fase aan in de ontwikkeling van de Lage Landen als maritieme grootmacht. Nieuwe gebieden werden aan het handelsnetwerk toegevoegd, Archangel aan de boorden van de Witte Zee in het hoge noorden en in het zuiden het Middellandse Zee gebied. Vanaf 1590 zeilden Nederlandse schepen, beladen met graan, in groten getale naar Italië om daar, uiteraard tegen ruime vergoeding, de noden van de hongerende bevolking te verlichten.
De Lage Landen waren klaar voor de laatste fase van hun maritieme expansie: de wereld buiten Europa.Die laatste fase was alleen maar mogelijk dankzij de basis zoals die in de voorgaande 200 jaar was gelegd met de ontwikkeling van de vrachtvaart in Europese wateren.
Vrachtvaart versus VOC
Het was juist de gewone vrachtvaart die leidde tot een geweldige accumulatie van kapitaal. Juist deze tak van scheepvaart blonk uit door vernieuwingsdrang, innovatief vermogen en vergaand economisch en sociaal belang. In termen van werkgelegenheid bijvoorbeeld: omstreeks 1640 werkten meer dan 25.000 zeelieden in de vrachtvaart in Europese wateren tegen slechts 4.000 man bij de VOC. In die jaren waren dat voornamelijk inwoners van de Nederlandse zeegewesten. Jaarlijks zeilden zo’n kleine 2.000 schepen langs de kusten van Europa, tegen slechts een stuk of 30 maximaal naar Indië.
Het was juist de gewone vrachtvaart die leidde tot een geweldige accumulatie van kapitaal. Juist deze tak van scheepvaart blonk uit door vernieuwingsdrang, innovatief vermogen en vergaand economisch en sociaal belang. In termen van werkgelegenheid bijvoorbeeld: omstreeks 1640 werkten meer dan 25.000 zeelieden in de vrachtvaart in Europese wateren tegen slechts 4.000 man bij de VOC. In die jaren waren dat voornamelijk inwoners van de Nederlandse zeegewesten. Jaarlijks zeilden zo’n kleine 2.000 schepen langs de kusten van Europa, tegen slechts een stuk of 30 maximaal naar Indië.
Ook in termen van aanverwante industrieën was de vaart in Europa vele malen belangrijker dan die van de VOC. Denk aan de scheepsbouw en de daarmee samenhangende houthandel, de houtzagerijen, de zeilmakerijen, de kompasmakerijen, de touwslagerijen, de handel in hennep, de smederijen, de ijzerhandel, de teerkokerijen en de handel in pek. En wat te denken van alle sjouwers langs de kaden van de havens, de lichterlieden, de loodsen, de notarissen voor het opmaken van bevrachtingcontracten en scheepsverklaringen, de bierbrouwerijen en beschuitmolens.
Handelsgeest
Ook in termen van handelsomzet stak de gewone vrachtvaart er met kop en schouders bovenuit: volgens een schatting uit 1950 zou de handelsomzet van de vaart op Indië tegen het einde van de 18e eeuw circa 35 miljoen gulden hebben bedragen. Voor de vrachtvaart in Europese wateren bedroeg die omzet 200 miljoen gulden. En dat was in een tijd dat het beduidend minder ging met Nederland als zeevarende natie.
Kortom, de Nederlandse vrachtvaart in Europese wateren was de kurk waar de economie van de Republiek op dreef. De vaart op de Oostzee en de daarmee samenhangende vaart op de rest van Europa boden de springplank voor de tochten naar de Oost en de West. Ervaring, kapitaal, innovatief vermogen en ondernemingszin hadden de Republiek zo ver gebracht. De sprong naar Indië sproot voort uit een mentaliteit die al eeuwen lang in deze gewesten bestond: handelsgeest, omdat hier anders geen droog brood te verdienen viel.
Hollandsche Schepen in de Sont ca. 1614 (Cornelis Vroom), Staatliche Museen Berlin
Verder kijken en lezen:
► The Dutch Seaborne Empire 1600-1800, C.R. Boxer (1977)
► Goud uit graan. Nederland en het Oostzeegebied 1600-1850, Remmelt Daalder e.a. (1998)
► Nederland als centrum van de wereldhandel, 1585-1740, Jonathan I. Israel, (1991)
► Moedernegotie en Grote Vaart. Een studie over de expansie van het Hollandse handelskapitaal in de 16de en 17de eeuw, Hans den Haan (1977)
► Zeevarenden op de koopvaardijvloot omstreeks 1700, P.C. van Royen (1987)
► The ‘Mother of all Trades’. The Baltic Grain Trade in Amsterdam from the Late 16th to the Early 19th Century, Milja van Tielhof (2002)
► De Rijksuniversiteit Groningen en de Stichting Instituut voor Noord- en Oosteuropese Studies digitaliseren Nederlandse bronnen over de Oostzeevaart.
► Rijksuniversiteit Groningen en Tresoar digitaliseren de Deense Sonttolregisters.
©GeschiedenisBeleven.nl, auteur: Paul van Royen, eindredactie: Margriet Pflug
beeldredactie: Pieter Reeve, afbeeldingen: Wikimedia.
Meer artikelen in de categorie Geschiedenis
