Veranderend landschap

woensdag 29 mei 2013

Wie vanuit het buitenland Nederland binnenrijdt, merkt dat meteen. Tweehonderd jaar geleden was dat anders. Van een typische nationale infrastructuur, zoals uniforme (spoor)wegen, was geen sprake. Koning Willem I maakte die Nederlandse eenheid zichtbaar in het landschap met verharde wegen en kanalen.

Om een landschap te leren kennen moet je er doorheen reizen. Alleen is dat begin 19e eeuw niet zo eenvoudig en zeker geen pretje. Over de reis van Groningen naar Den Haag – volgens het spoorboekje een tripje van 2.40 uur, zonder overstap – doe je rond 1800 iets langer dan tegenwoordig. Een Groningse afgevaardigde van de Staten-Generaal beschrijft deze reis aan het einde van de 17e eeuw. Over ‘onuitsprekelijk’ slechte, onverharde wegen, grote delen te voet afleggend en met reisdagen van vijftien uur komt hij na vijf dagen in Den Haag aan.

Reizen doe je in die tijd met de trekschuit, zeilboot, diligence (postkoets, duur en ongemakkelijk) of te voet. Spoorwegen zijn er niet. Van doorgaande verkeer- en transportroutes is nauwelijks sprake, laat staan van een nationaal netwerk. Terwijl de Nederlandse eenheid in de Franse Tijd (1795-1813) op politiek vlak steeds meer vorm krijgt, is de landschappelijke inrichting voornamelijk regio georiënteerd.

Water, leegte en woeste grond

Wat moet je je voorstellen bij het Nederland van toen? Om te beginnen is een groot deel, ongeveer een derde, onbegaanbaar. Woeste grond: uitgestrekte kale vlakten, veen- en moerasgebieden waar vrijwel niets te halen valt. Letterlijk onbewoond gebied dat vooral te vinden is in het achterland, de landprovincies. De allerarmsten wonen aan de randen van deze ruige vlakten en leven van de marginale opbrengsten.

Verder is Nederland nat, veel natter nog dan tegenwoordig. Onder het maaiveld omdat het grondwater in veel gebieden hoger staat dan nu, op het maaiveld omdat er veel meer oppervlaktewater is dan nu, zeker in Noord-Holland, Zuid-Holland en Friesland. Watersnoden zijn eerder regel dan uitzondering.

Vanuit zee komt de dreiging van noordwesterstormen gecombineerd met springtij. Een dodelijke combinatie die niet elk jaar optreedt, maar, als ze plaats heeft, honderden vierkante kilometers land blank kan zetten. Frequenter is de dreiging van de grote rivieren in het midden van het land. Om de paar jaar breken wel ergens dijken door en verandert de omgeving in een kilometersbrede watervlakte. Nationale waterveiligheid is tot ver in de negentiende eeuw een onbekend begrip.

Blik op de woeste kust bij Egmond aan Zee rond 1675. Schilderij van Jacob Isaacksz. van Ruisdael (foto: Wikimedia)

Nederlanders zijn er niet meer dan zo’n twee miljoen, van wie de meesten in twee provincies wonen: Utrecht en Holland. En merkwaardig genoeg zijn er naast mensen ook nauwelijks bomen te vinden. Veel soorten die nu vertrouwd zijn, zoals dennen en sparren, populieren en berken, komen zelfs niet voor. Niet voor niets heeft Auke van der Woud zijn standaardwerk over de Nederlandse ruimtelijke orde in de eerste helft van de negentiende eeuw Het Lege Land getiteld. Als reiziger door het toenmalige landschap van Midden-, Oost- en Zuid-Nederland kom je door vrijwel uitgestorven natte polders en langs onbewoonde woeste gronden. Onderweg zie je buiten de dorpen en steden af en toe een molen of boerderij boven het maaiveld uitsteken en hier en daar een herberg of een tolwachtershuisje.

Grenzen en maatvoering van wegen, paden en percelen liggen niet vast en de akkers op het platteland volgen niet de keurige rasterlijnen zoals tegenwoordig. Ze staan bovendien vol met gewassen waarvan de namen ons vreemd in de oren klinken: meekrap, spurrie, spelt en boekweit. Een Nederlander uit 2013 zou zijn eigen land nauwelijks herkennen.

Landschap in 1647 van Jacob Isaacksz. van Ruisdael: Zicht op Naarden (foto: Wikimedia)

Vervoer met vertraging

Onverhard, modderig of stoffig en geregeld onbegaanbaar: het wegennetwerk van 1800 in een notendop. Klei- en veenwegen zijn bij droog weer een ideale wegverharding, bij nat weer blijft daar weinig van over. Zandwegen zijn juist lastig begaanbaar in de zomer.

Hoewel er begin 19e eeuw zeker een wegennetwerk bestaat, zijn veel wegen alleen in droge perioden begaanbaar. In de herfst en winter en na een hevige regenbui veranderen de karrensporen in een modderpoel. De diligence rijdt daardoor in veel streken regelmatig niet. Voor personenvervoer is de trekschuit het goedkoopste en meest comfortabele alternatief. Goederenvervoer over de weg wordt zo vaak mogelijk vermeden. Goedkoper en sneller vervoer je goederen over het water, met zeilschepen (bij gunstige wind) of gejaagde schepen.

Trekschuit in het begin van de 19e eeuw. (foto: Wikimedia)

Maar denk niet dat vanwege het overvloedig aanwezige water de waterwegen begin 1800 in uitstekende conditie verkeren, zeker niet buiten Holland. Vaarwegen hebben in deze tijd nooit dezelfde afmetingen, maar verschillen per regio. Vaardiepten verschillen per seizoen en om de haverklap kun je een sluis, tol of ophaalbrug verwachten. Rivieren zijn ’s zomers problematisch door lage waterstanden en ‘s winters gevaarlijk door hoog water en ijs.

Vertraging hoort in deze tijd bij reizen. En wanneer men over vertraging spreekt, gaat het niet over vijf of tien minuten, maar over dagen, zo niet weken.

De kanalenkoning

Als koning der Verenigde Nederlanden vanaf 1815 neemt Willem I (1772-1843) zich voor het Koninkrijk economisch weer op de kaart te zetten. Opgegroeid in het Engeland waar de Industriële Revolutie in volle bloei is, ziet Willem I in zijn jeugd hoe kanalen (naast de beter bekende spoorwegen) de Industriële Revolutie mede bepalen.

De Engelse kanaalmanie beïnvloedt hem sterk. Onderdeel van zijn economische plan voor zijn koninkrijk is de aanleg van doorgaande vaarwegen om opkomende industriegebieden in het oosten en zuiden van het land te ontsluiten en de toegang tot de zeehavens te verbeteren. Willem I realiseert maar liefst dertien nieuwe vaarwegen, waaronder het Noordhollandsch Kanaal, de Zuid-Willemsvaart, en het Kanaal Gent-Terneuzen. Daarnaast verbetert hij nog eens ruim tien bestaande vaarwegen.

Denk overigens bij deze kanalen niet aan het formaat Amsterdam-Rijnkanaal (100-270 meter breed). Met een breedte van ongeveer 10 meter vallen ze daarbij in het niet.

Historici twisten nog steeds over de economische betekenis van Willem I’s projecten. Vast staat dat de nieuwe vaarwegen een bepalend effect hadden op de aangrenzende regio’s en het landschap, niet in de laatste plaats omdat ze soms rigoureus regio’s doorkruisten. De nieuwe tracés bepaalden in de loop van de tijd de locatie van bedrijven, de ontwikkeling van dorpen en steden en de ligging van nieuwe landwegen.

Afbeelding van de aanleg van het Gent-Terneuzen kanaal in 1878. (foto: Wikimedia)

Straatwegen: het neusje van de zalm

Rond 1800 bestaat nog maar 165 kilometer van het wegennetwerk uit verharde (straat)weg. Tot die tijd is het heel gewoon dat steden in de winter perioden zijn afgesneden van de buitenwereld. In een serieus koninkrijk kan dat toch niet het geval zijn, moet Willem I gedacht hebben. Hij start het project om de provinciehoofdsteden van het koninkrijk met elkaar te verbinden door middel van straatwegen, te herkennen aan een verhard wegdek van klinkers of natuurstenen keien inclusief een bermbeplanting: het neusje van de zalm qua wegtype op dat moment.

Uniform zijn deze rijkswegen niet. Zo krijgt de rijksweg ten zuiden van Groningen een breedte van 5 meter, terwijl de rijksweg Nijmegen – Maastricht een grindweg is van 8,5 meter. De klus is rond 1840 grotendeels geklaard. Vooral in politiek opzicht is deze verbinding van de hoofdsteden van betekenis. De economische waarde blijkt achteraf niet erg groot. Willem I geeft zelf bovendien prioriteit aan de aanleg van de kanalen, hetgeen voor sommige historici reden is te twijfelen aan het belang dat hij hechtte aan de fysieke eenwording van het land.

Hoe het ook zij, de doorgaande verharde rijkswegen met bomen gaven het Nederlandse landschap een nieuwe aanblik en maakten het reizen sneller en aangenamer.

Nalatenschap

Willem I had vooral oog voor landelijke prestigeprojecten en minder voor de regionale openbare land- en waterwegen, dijken en andere werken. Het is opmerkelijk dat hij de verbetering van de rivieren links liet liggen. Het ging Willem I primair om het vlottrekken van de nationale economie, waarbij hij kanalen een sleutelrol toekende. Zijn beleidsvisie was eenvoudig: kanalen werden aangelegd om de handel te stimuleren, rijkswegen voor politieke eenheid en ontginningen voor meer landbouwgrond. Dit laatste kwam maar mondjesmaat van de grond, ondanks het feit dat de landbouwbevolking nog altijd het grootste deel van het nationale inkomen opbracht. Hier lag voor Willem I blijkbaar niet de prioriteit.

Maar een eenvoudige visie of niet, hij liet een zichtbare erfenis achter. Verschillende straatwegen en kanalen bestaan nog steeds. Ook al zijn ze op hun beurt sinds de aanleg onherkenbaar veranderd, de tracés liggen verankerd in het landschap. De kanalen en rijkswegen van Willem I zijn tekenen van een land dat zich nationaal wil presenteren. Tegelijkertijd kan deze eerste regiodoorkruisende infrastructuur worden gezien als een landschappelijke voorwaarde voor de verdere eenwording van het Nederlandse koninkrijk.

De Zuid-Willemsvaart, aangelegd in opdracht van koning Willem I, is een 123 kilometer lang kanaal dat Maastricht en ‘s-Hertogenbosch met elkaar verbindt. (foto: WIkimedia)

Verder lezen en kijken

Lees het dossier Op reis! met artikel over reizen en toerisme in vroeger tijden op GeschiedenisBeleven.nl
Meer artikelen over de 19e eeuw op GeschiedenisBeleven.nl
Ruud Filarski, Kanalen van de koning-koopman: goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en Belgie in de eerste helft van de negentiende eeuw (Leiden 1995)
Auke van der Woud, Het lege land: de ruimtelijke orde van Nederland 1798-1848 (Amsterdam 2010)
Gijs Mom, Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit (Zutphen 2008)
Website over de aanleg van de Zuid-Willemsvaart